Recentemente tivemos uma palestra aqui na AETEC, onde o tema foi Ponte Estaiada (Complexo Viário Real Parque), do Projeto á Implantação e Construção – Aspectos Relevantes, abordado pelo Engenheiro Estrutural Candido Fernández Hernando Filho, formado pela Escola de Engenharia Mauá e especializado em patologia de obras civis. Atua na área de projetos estruturais, recuperação de estruturas e consultoria há 36 anos tendo atuado em vários projetos:
Como contratado da EMURB validou todos os projetos e acompanhou a obra do Complexo Viário Real Parque, (Ponte Octávio Frias de Oliveira). Essa ponte é mais conhecida como Ponte Estaiada e, pela sua importância e beleza, transformou-se no novo Cartão de Visitas de São Paulo; Projeto básico de passarela metálica sobre a Avenida dos Bandeirantes – São Paulo; Projeto Estrutural de Alargamento da PTC sobre o Córrego Cinco na SP 425 – Rodovia Assis Chateaubriand – Trecho Olímpia – Guapiaçú; Projeto Estrutural das Fundações da Unidade de Tratamento de Gás de Cacimbas (Petrobrás) por meio da Chemtech Serviços de Engenharia e Software Ltda; Passarela Metálica em Santos; Reforço em estrutura metálica de Edifício na Haddock Lobo – São Paulo, entre outros.
“A ponte Octávio Frias de Oliveira é uma ponte estaiada localizada na cidade de São Paulo. A ponte, que faz parte do Complexo Viário Real Parque, é formada por duas pistas estaiadas em curvas independentes de 60º que cruzam o rio Pinheiros, no bairro do Brooklin, sendo a única ponte estaiada do mundo com duas pistas em curva conectadas a um mesmo mastro. Foi inaugurada em 10 de maio de 2008, após três anos de construção, e hoje é um dos mais famosos cartões postais da cidade.
COMPLEXO VIÁRIO REAL PARQUE
O Complexo Viário Real Parque foi concebido para possibilitar uma completa integração viária entre a Av. Jornalista Roberto Marinho, (antiga Água Espraiada) com a Av. das Nações Unidas (marginal Pinheiros sentido Santo Amaro – Pinheiros) e a Marginal do Rio Pinheiros (sentido Jaguaré – Interlagos).
Com o futuro prolongamento da Av. Jornalista Roberto Marinho até a Rodovia dos Imigrantes todo o sistema de circulação urbana na zona sul apresentará uma significativa melhoria, viabilizando alternativa ao já desgastado corredor da Av. dos Bandeirantes, trazendo reflexos positivos para toda a Cidade.
DESCRIÇÃO DA OBRA
Esta obra visa a interligação entre a Av. Jornalista Roberto Marinho com a Av. das Nações Unidas e a Marginal do Rio Pinheiros; facilitando os fluxos veiculares na região, bem como proporcionando uma nova identidade urbana à cidade.
O complexo viário que está sendo implantado pode ser subdividido da seguinte maneira:
- Obra I
É a mais alta e é composta pela Ponte I, que fará a ligação da Marginal do Rio Pinheiros à Av. Jornalista Roberto Marinho e pela Alça Santo Amaro – Espraiada que servirá de ligação da Av. das Nações Unidas à Av. Jornalista Roberto Marinho.
A extensão total da Obra I é de 1235 metros
A Ponte I será constituída por um trecho em estrutura convencional de concreto protendido de 627 metros de extensão e um trecho estaiado de 290 metros (150 m + 140 m).
A Alça Santo Amaro – Espraiada tem uma extensão de 318 m e também será em estrutura convencional de concreto protendido.
- Obra II
É a mais baixa e é composta pela Ponte II, que fará a ligação da Av. Jornalista Roberto Marinho à Marginal do Rio Pinheiros e pela Alça Espraiada – Pinheiros que servirá de ligação da Av. Jornalista Roberto Marinho à Av. das Nações Unidas.
A extensão total da Obra II é de 1228 metros.
A Ponte II também será constituída por um trecho convencional de 598 m de extensão e por um trecho estaiado de 290 metros, semelhante à Ponte I.
A Alça Espraiada – Pinheiros tem uma extensão de 340 metros de maneira semelhante à Alça Santo Amaro – Espraiada e também será em estrutura convencional de concreto protendido.
A grande particularidade desta obra reside no fato dos dois tabuleiros estaiados compartilharem um único mastro.
A adoção de um único mastro foi decorrência de um reavaliação do Projeto Básico que inicialmente previa dois mastros independentes.
HISTÓRICO
Com o início do desenvolvimento do Projeto Executivo, foram levantados todos os comentários e apontamentos formulados pela CET quanto a circulação prevista no Projeto Básico.
Com o objetivo de adequar as solicitações da CET foram feitos vários estudos que resultaram na apresentação de uma alternativa que, em realidade, representava um avanço do Projeto Básico como um todo sem, no entanto, alterar as diretrizes originais.
Interferências:
CPTM: A solução apresentada minimiza as interferências de operação nas linhas férreas e remanejamentos da alimentação, sinalização e dutos de cabos das concessionárias (Embratel, Impsat, Pégasus, Engeredes e Intelig);
EMAE: Redução de dois para um único ponto de interferência na estrada de serviço, diminuindo a área a desapropriar para a construção do Mastro.No local da obra existem várias interferências de porte dentre as quais temos:
CTEEP: Diminuição da extensão da proteção do banco de dutos contendo três circuitos de alta tensão de 345 kV, localizados sob a projeção do mastro
O mastro, de maneira semelhante ao tabuleiro, foi modelado por meio de um esqueleto de alumínio que é responsável pela rigidez da estrutura e por cascas tronco-piramidais, responsáveis pela correta forma aerodinâmica e massa do conjunto.
O projeto do esqueleto da torre é significativamente mais complexo que o da “espinha” do tabuleiro. Enquanto que para o esqueleto do tabuleiro foi utilizado um perfil “U” com seção transversal constante, para o mastro é necessário um novo cálculo por elementos finitos, para reproduzir de maneira correta as primeiras formas modais de vibração livre. Para isto foi necessário utilizar como referência uma dinâmica do mastro isolado, fornecida pelo projetista.
O esqueleto do modelo do mastro é formado de segmentos com seção transversal retangular constante, de maneira a viabilizar o processo de fresagem do alumínio. As propriedades das seções transversais dos segmentos foram criteriosamente calculadas conforme as escalas equivalentes de rigidez à flexão segundo os dois eixos ortogonais transversais e de torção. Com o modelo em elementos finitos é feito um ajuste final na definição das seções constantes que representam os segmentos, que na estrutural real tem seção continuamente variável.
Os travamentos horizontais do mastro também tiveram sua rigidez definida de forma criteriosa. Os dois caixões superiores (travamentos) têm seção circular e as travessas de apoio dos tabuleiros foram modelados em perfil “U”.
A base do mastro foi projetada de maneira a reproduzir a rigidez das fundações que na analise dinâmica fornecida pelo projetista tem influência em alguns dos primeiros modos de vibração livre do conjunto.
O modelo aeroelástico foi ensaiado e os resultados destes ensaios foram satisfatórios.
Veja abaixo etapas construtivas do tabuleiro.
O Engenheiro falou sobre os passos de concretagem.
Veja abaixo içamento da bainha.
TÚNEL DE VENTO
Entre os estudos que fazem parte do escopo do contrato está incluída a realização de Ensaios em Túnel de Vento.
Nos projetos de pontes estaiadas desenvolvidos no Brasil e no exterior tem sido praxe a realização de ensaios em túnel de vento.
Para realização deste ensaio foi escolhido pela Construtora OAS Ltda. o Laboratório de Aerodinâmica das Construções –LAC da Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Este laboratório tem reconhecimento internacional e a equipe responsável pela execução dos ensaios é coordenada pelo Prof. Acir Mércio Loredo-Souza Ph.D. – University of Western Ontário, Canadá.
O ensaio de túnel de vento foi dividido em 4 etapas.
Nas etapas I e II foram fornecidas informações a respeito dos esforços aerodinâmicos médios nos tabuleiros e no mastro individualmente. Estas informações constituíram subsídio básico às verificações de dimensionamento da estrutura, ou seja, as estruturas foram dimensionadas para resistir aos esforços indicados nestes relatórios de ensaio.
Normalmente para as estruturas mais comuns estas duas etapas de ensaio são suficientes para verificação do dimensionamento. Tendo em vista o grau de complexidade da estrutura, por seu tipo e suas dimensões, naturalmente propensa a repostas ressonantes, foi necessário aprofundar o ensaio da estrutura.
Na etapa III foram coletadas informações sobre o comportamento dinâmico do tabuleiro modelado isoladamente, sob a hipótese de escoamento bidimensional. Normalmente esta hipótese conduz a resultados conservadores no tocante às amplitudes de oscilação associadas a dois fenômenos principais: oscilações de translação vertical, causada pelo desprendimento de vórtices alternados e oscilações acopladas (efeito combinado de torção com deslocamento vertical) devidas ao drapejamento (flutter).
O primeiro fenômeno ocorre em velocidades baixas e devem ser limitados por questões de conforto e funcionalidade da obra. O limite máximo recomendado é 1/10 da altura do tabuleiro. O segundo fenômeno ocorre em altas velocidades e está associado à segurança e estabilidade da estrutura.
Como já mencionado anteriormente, as etapas I e II tiveram a função de subsidiar o dimensionamento da estrutura. A etapa III teve a função de assegurar que as oscilações decorrentes do desprendimento de vórtices têm amplitudes aceitáveis, e que as oscilações decorrentes do drapejamento (flutter) só ultrapassem os valores aceitáveis (1/10 da altura do tabuleiro) para velocidades de vento bastante superiores às de projeto.
As investigações da etapa III foram estendidas para vários níveis de amortecimento tendo em vista a incerteza e a dispersão naturalmente apresentada por este parâmetro.
A etapa IV corresponde à elaboração do Modelo Aeroelástico. Adotando-se uma pratica internacional o tabuleiro foi modelado como sendo constituído por uma “espinha”, responsável pela correta rigidez do modelo, à qual são afixadas cambotas complementares, responsáveis pela correta forma aerodinâmica e massa do conjunto. Para este modelo foi utilizada uma liga de alumínio, fresado para uma forma final com tolerância de 0,1 mm.
A “espinha” foi projetada para reproduzir de forma correta os três componentes de rigidez da seção transversal: flexão segundo dois eixos ortogonais e torção. A seção adotada foi um perfil em ‘U” cujas dimensões foram criteriosamente determinadas. A curvatura horizontal do modelo é criteriosamente respeitada pela ligação de segmentos curtos.
Praça Berrini
- arborização periférica de grande porte
- área de permanência – mobiliário
- tamponamento do canal
Em parceria com órgãos como IBAMA, POLÍCIA FLORESTAL, PROJETO POMAR, SIURB, SVMA, entre outras e com as empresas EMAE, AES ELETROPAULO, CET, CETEEP, OAS, MENDES JR. a EMURB, através da Gerência de Obras e da Gerência de Meio Ambiente implantou um programa de preservação da flora e fauna (particularmente das capivaras e garças) que têm as margens do Rio Pinheiros como seu habitat natural
Projeto Estrutural:
Antranig Muradian Ltda. Consultoria de Projetos.
Consultoria Estrutural:
Studio De Miranda Associati
Geotécnia:
Vecttor Projetos S/C Ltda.
Projeto de Arquitetura:
Valente, Valente Arquitetos S/C Ltda.
Projeto Geométrico, Drenagem e Pavimentação:
Geometria Engenharia de Projetos S/C Ltda.
Projeto de Sinalização Viária:
CET
Projeto de Instalações Elétricas de Iluminação e Luminotécnica:
Senzi Lighting
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