LOGÍSTICA COMO VETOR DE COMPETITIVIDADE E REDUÇÃO DE CUSTO BRASIL 

Ainda que de incalculável potencial, o Brasil vê-se imerso em grave recessão provocada.

Sobretudo, ao longo dos últimos anos, tendo fechado 2015 com PIB negativo de 3,8%.

Diante disso irá requerer, inexoravelmente, hercúleos esforços e exercícios de gestão para os anos a frente.

Com a 5ª maior extensão territorial do planeta, o Brasil tem área superior a 8,5 milhões de Km2 e população acima de 204,5 milhões de habitantes, com forte concentração litorânea, em até 300 km, principalmente nas regiões Sudeste e Sul. Diferentemente dos EUA, que dispõe de uma matriz de transportes bem equilibrada com 43% no modal ferroviário, 32% no rodoviário e 25% no aquaviário, o Brasil tem elevada dependência do modal rodoviário, com 67%, enquanto que, apenas 18% da sua matriz dispõe de infraestrutura ferroviária, 11% no modal aquaviário, e 4% distribuídos nos demais, entre estes o duto e o aeroviário. O preocupante é que no início dos anos 2000 vínhamos trabalhando com certo êxito a inversão da matriz de transportes, sugerindo estarmos, há dez anos, direcionados sob uma correta estratégia de infraestrutura dos transportes.

Dispondo de mais de 8 mil Km de litoral e rios navegáveis com reais possibilidades de integração da hinterlândia, não é crível que a navegação de cabotagem e hidroviária interior do país não tenham forte participação na matriz de transportes de carga brasileira. O Brasil, que no início do século XX tinha uma ferrovia em ramp-up, hoje luta, arduamente, para tê-la como indutor de crescimento sustentável para o país. Mesmo sob uma matriz rodoviarista, o Brasil dispõe de baixa densidade de rodovias (Km de rodovia por Km2 de área territorial). Enquanto dispomos de 185,7 Km de rodovia por 1.000 Km2 de área territorial, os EUA dispõe de 3,6 vezes mais, a Índia de 5,4 vezes, a França 9,8 e o Japão 17,1 vezes mais do que o Brasil. O pior é que dos 1,7 milhões de Km de rodovias existentes no país, apenas 11% delas são pavimentadas e destas, segundo estudo recente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), expressivos 29,3% estão ruins ou péssimas; outros 33,4% são regulares e apenas 37,7% são satisfatórias, estas, hegemonicamente nas regiões Sudeste e Sul. Devo aqui observar que o custo de um caminhão aumenta 41% com estradas regulares e 65,6% quando são ruins!!!

O desequilíbrio da matriz de transportes e o uso inadequado das rodovias minimiza a produtividade em 25%, impondo ao produto nacional, redução do seu fator de competitividade. Para que se tenha uma ideia do que o descaso com a infraestrutura nos impõe, o custo médio da soja transportada, estrela nacional na pauta de exportações brasileiras, em um trecho de 2.000Km, custa USD85,23/tonelada, sendo um dos mais caros do mundo. Nos EUA o valor chega a ser três vezes menor, dadas as melhores condições das suas rodovias e as alternativas de outros modais.

É um circulo vicioso sem fim. O baixo investimento em infraestrutura logística e o desbalanceamento da matriz de transporte andam de mãos dadas. Segundo a Consultoria Inter.B, o Brasil investe pouco e quando o faz, faz com baixa competência. Nos últimos seis anos investimos cerca de 0,8% a.a. do PIB brasileiro em infraestrutura logística. Países como o Chile e a Colombia investem em média 4 a 8% do PIB. Para rompermos o atraso e vermos modernizada a logística de transportes no Brasil, igualando-nos aos nossos pares, precisaríamos investir 3% do PIB a.a. nos próximos 10 anos (R$1,7 trilhão).

Diante de cenário tão desafiador, dado que muitos desses fatores demandam vontade política para romperem anos de inércia, cabe ao setor privado, efetivamente, protagonizar o desenvolvimento econômico do país. Aqui entra a presença fundamental dos operadores logísticos. Estudos recentes do Instituto Brasileiro de Logística e Supply Chain (ILOS) mostram que gastamos, em 2014, algo como 11,7% do PIB com custos domésticos logísticos, contra 8,7% nos EUA. Esse estudo identificou, em decorrência, que em 2014 tivemos um gasto logístico naquele ano, de R$694 bilhões (US$197 bilhões).

De acordo com a última edição do Third -Party Logistics Study, o fator de redução do custo logístico gerado pela atuação dos operadores logísticos no mundo foi de 15% em uma média geral. Considerando o anacronismo e os gargalos de infraestrutura, e empecilhos legais e burocráticos, os operadores logísticos brasileiros, segundo estimativas da Fundação Dom Cabral (FDC), tem capacidade de gerar um fator de redução de custos logísticos na ordem de 9,9%.

Como vimos, o gasto total com logística no Brasil gira em torno de R$694 bilhões. Caso o ganho de eficiência gerado pelos operadores logísticos não tivesse sido absorvido, esse custo seria 9,9% maior, elevando-o a R$762,7 bilhões (US$216 bilhões). Logo, o valor gerado pelos operadores logísticos através da redução do custo logístico representou um montante de R$ 68,7 bilhões. Isso equivale a ganhos equivalentes a US$19 bilhões anuais, significando, de modo objetivo, redução do tão pesado Custo Brasil.

Gostaria de trazer à reflexão de todos o quão importante é a logística para nossas vidas.

Uma definição fácil e de boa compreensão sobre logística é a de sincronização (integração) de todo o fluxo de matérias primas e insumos; dados e informações; materiais em processo e produtos acabados ao longo de toda a cadeia de valor do negócio, destacando- se o suprimento, a movimentação e armazenagem, bem como o transporte e a distribuição. Isso tanto vale para o entendimento da logística na indústria, na agroindústria, no comércio e nas nossas vidas em particular.

Vejamos, portanto, a realidade de quem mora em Cotia e depende da Raposo Tavares. Quanto tempo se perde por dia para ir e vir de e para seus trabalhos? Qual o custo da mobilidade urbana e interurbana na Região Metropolitana de São Paulo? Estudo realizado pelo profº Marcos Cintra da Fundação Getúlio Vargas (FGV) em 2014, mostra que o custo de oportunidade (valor teórico relacionado ao uso alternativo do tempo gasto pela população nos congestionamentos), está em torno de 5,7% do PIB nominal, ou seja, em relação ao município de São Paulo, significa um custo de R$30,2 bilhões por ano (dinheiro literalmente jogado fora!). Tecendo um paralelo para Cotia, com um PIB nominal de R$7,5 bilhões, podemos inferir que o prejuízo anual com o congestionamento na região é de R$430milhões por ano.

Ora, quase meio bilhão de reais é rasgado por ano em razão do (também) descaso das autoridades em relação à Raposo Tavares. A pergunta que não quer calar, portanto, é o que está sendo feito para mitigar esse descabido prejuízo que afeta a todos nós moradores da região? Até que se prove o contrário, as atitudes não são mitigatórias e sim agravantes, senão vejamos. Condomínios de apartamentos e industriais, bem assim shoppings e centros comerciais, são permitidos a funcionar e são implantados, sem haver, contudo, contrapartidas que venham a trazer soluções ao trânsito e, em consequência, melhoria na vida das pessoas. De modo contrário, impactam vertiginosamente, no agravamento do trânsito na via.

Recentemente, embarcamos em uma missão técnica do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) para a Alemanha, Belgica e Holanda (http://www.tecnologistica. com.br/artigos/missoes-internacionais-farois- inovacao-logistica/). Nessa região, conhecida como Eurodelta, nenhum projeto logra permissão por parte do poder público se, em seu bojo, não trouxer soluções viárias e de sustentabilidade. Não é a toa que esses países lideram há décadas o ranking de competitividade do Banco Mundial, ocupando as três primeiras posições.

Não é de se espantar, mas de se indignar, que o Brasil ocupe a 65ª posição no Logísticas Performance Index (LPI) do Banco Mundial em 2014, já tendo ocupado a 45ª em 2010! Assim como os países competem, os municípios também disputam entre si. O que leva os melhores condomínios logísticos a preferirem outros municípios que não o de Cotia, como o de Barueri, Jandira, Santana de Parnaíba, Cajamar, Jundiaí, Vinhedo, Valinhos etc? A resposta é que todos esses municípios vêm a logística como uma via de desenvolvimento, geração de PIB, de emprego e renda.

Para concluir, estamos nas vésperas de eleições municipais. Minha sugestão para a Associação de Engenheiros, Arquitetos e Técnicos de Cotia (AETEC) e para todos os setores da sociedade civil organizada, é que convidem os ínclitos candidatos a prefeitos para que possam mostrar o que sabem e o que podem fazer pela logística do município. Um prefeito que compreende essa dinâmica é um agente importante de desenvolvimento, todavia, se a desconhece, bom, temos todos um grande problema…

Carlos Cesar Meireles Vieira Filho é mestre em administração de empresas pela UFBA, é sócio-diretor da Talentlog Consultoria e Planejamento Empresarial Ltda e diretor executivo da Associação Brasileira de Operadores Logísticos (ABOL).

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